[과제물]동역학 과제 GEnx최신기술 설명(A+)

제트 엔진과 동일한 의미이다. 초창기 터보팬의 바이패스비는 매우 낮았다. 그러나 현대의 운송용 터보팬의 바이패스비는 5:1 이상의 값을 갖고 이를 고바이패스비 엔진이라 한다.
예를 들어 바이패스비가 1:1 이라고 한다면 팬을 통과한 전체 공기량의 절반은 바이패스 덕트를 통해서 흐르고 나머지 절반은 핵심엔진을 통과해서 제트추력을 생산한다. 저바이패스비 값을 갖는 엔진은 바이패스하는 공기량이 크지 않기 때문에 팬의 직경이 그리 크지 않았다. 그러나 바이패스비가 클수록 바이패스 덕트로 통과시킬 수 있는 공기량이 많기 때문에 팬의 직경 역시 그에 비례하여 커진다.
B-787에 탑재된 General Electric GEnx 엔진의 바이패스비는 9.5:1 그리고 Rolls-Royce Trent 1000 엔진의 바이패스비는 11:1이다. A-380 항공기에 탑재된 Rolls-Royce Trent 900 엔진의 바이패스비는 8.7:1이다. 여기서 알 수 있듯이 대부분의 고성능 운송용 터보팬 엔진의 바이패스비는 10:1을 육박할 정도로 높다는 것을 알 수 있다.
이 같은 고바이패스비가 가능한 것은 물론 획기적인 엔진 성능개량의 결과일 것이다. 예를 들어 공장에서 사용하는 대형 선풍기와 가정에서 사용하는 일반 소형 선풍기를 가정하자. 어느 모로 보나 대량의 공기량을 발생시키는 것은 대형 선풍기이다. 그러나 이 같은 대량 공기량을 처리하기 위해서는 모터가 대형이어야 하고 동력 역시 높아야 가능할 것이다.
만약 소형 가정용 선풍기의 모터로 대형 선풍기의 팬을 회전시킬 수 있다면 성공적인 모델이 될 것임에 틀림없다. 이것이 터보팬의 엔진 성능개량의 필수요건이다. 실제 초창기 터보팬 엔진은 핵심엔진의 성능이 강력하지 못했기 때문에 대형 팬을 회전시킬 수 없었다. 그러나 현대의 핵심엔진은 크기는 점차 작아지지만 동력은 더욱 강력하게 개량되었다.
결론적으로 핵심엔진은 작아지면서 동시에 더 큰 팬을 회전시킬 수 있는 동력을 생산하는 것이 성능개량의 핵심이라 할 수 있고 이것

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